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深度评测21款丰田雷凌1.5L领跑版——奔放

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由于一些特殊的原因,我的车被送到了维修店进行保养,在此期间我只能靠租车生活。本周换了一辆2021款雷凌1.5L领先版,裸车指导价11.88万。在开车一周上下班通勤和周末出游后,我也对这辆车进行了一些评测。目前市面上的雷凌大部分都是1.2T的版本,但是我开过很多次1.2T,这次借了一台雷凌1.5L的版本。

我之前写过一篇文章。本文将重点介绍与体育相关的内容。当然,对于正在寻找从A点到B点最省心省钱的方式的消费者来说,这篇文章也可以作为参考。

PS:周末和朋友一起去山上,拍了一些航拍的乐趣。你可以看看。

1 产品定位

说起雷凌,首先要提一下丰田的“两车战略”。2014年之前,丰田在中国的布局属于差异化路线,南北丰田的产品线没有重叠。随着丰田聚焦中国市场,为中国消费者带来更多选择,推出了“双车战略”。作为“两车战略”的第一款车型(如果我没记错的话),雷凌是广汽丰田引入中国的。雷凌作为一款全新车型,从2014年到现在,逐渐成为了炙手可热的车型。在刚刚过去的2021年7月销量排名中,共售出21156辆,位居轿车前五,产品得到消费者的认可。

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图为驾雷凌翻山越岭

在丰田产品家族中,雷凌是少数走运动路线的车型之一。它的外部和内部都有或多或少的运动阴影。与其他丰田车相比,我个人更喜欢雷凌的前脸。,有冲击力,张扬个性,尤其是大灯的造型别具一格,中网的黑色格子也很有辨识度。在众多丰田家用车型中,这种造型有点“特立独行”。

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Toureling的前脸,更突出运动风格

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Toureling大灯造型独特

手上的车是1.5L领先版,裸车售价11.88万元,实际裸车售价不到10万元(在目前芯片折扣紧张的情况下,难得有这么大的折扣) . 它使用1.5L和D-CVT动力总成。这个动力总成的优缺点相信在我之前的文章中已经了解了,就不过多介绍了。底盘、白车身、安全配置都没有缩水。采用前麦弗逊式和后双叉臂独立悬挂。白车身没有减少。采用8个安全气囊,同级别少见,车身刚性足够高。10万元的车还配备了L2驾驶辅助、自适应巡航、车道偏离辅助、预碰撞报警、主动制动等。可以说是安全方面。武装到牙齿。

不过舒适性方面的配置确实不高,这个车钥匙还是要插的,而且空调是手动空调。不过也有几个配置不高,不过我个人比较喜欢。比如中控屏是带Carlife的8寸屏,我觉得比不带Carlife的高端9寸屏要好。座椅采用织物制成,冬夏保暖。它很酷,坐起来比皮革和真皮更舒服。在10万元的交通工具中,我认为“衬”比“面子”更重要。

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图座椅空间,我个人更喜欢布艺座椅 2 油耗有多低?

因为我的车在修理厂,没有车通勤太远不方便,所以我借了雷凌上下班通勤。对我来说,省钱省油才是王道。我测试了上下班的油耗,以及城市穿梭巴士在日常使用中的油耗。这种动力总成的油耗非常低。好路况下4.0L/100km,正常路况下5L/100km以内,市区比较拥堵。走走停停的油耗会比较高,但是一旦到了平坦的路面,油耗就会立马下降。

我统计了不同速度巡航的油耗。每种工况在水平道路上匀速巡航2分钟左右模拟十挡能省油吗,对显示的油耗进行统计(丰田的车载电脑非常准确,丰田车主应该有经验),数据汇总如下图。

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不同速度巡航油耗

这样的油耗表现相信很多人都不敢相信,但是我开了这么多天,确实是这么低。这个动力总成的油耗是可以复制的,只要你试驾一下,找到好的路况,油耗可以开到3.XL/100km(这里也希望大家可以试一试如果你有条件,看看我是对还是错)。从冷启动开始,只要里程不短,路况好,即使有加减速等综合条件,油耗也能达到4.XL/100km,我什至开到3.9 L/100km 一次(如下图所示)。)。

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这款行车电脑的有趣之处在于,每次熄火后,屏幕都会提示你单程行程的概览,例如行驶距离、时间、平均油耗等。感觉就像一个自我——好评,不断强化消费者对乐凌节油的印象。. 当然,在城市拥堵路况下,油耗与混合动力汽车相比还是有差距的。

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挖掘为什么油耗这么低?

事实上,这款动力总成的低油耗是我所期待的。21年前,雷凌拥有两套动力总成,而今年,安装了更入门级的动力总成(1.5L+D-CVT)。给您多一种选择,提供一种成本更低的交通工具。

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为了节省燃料,发动机是基础。1.5L发动机也是TNGA系列L3,压缩比为13:1。采用阿特金森循环、强翻滚系数、缸内直喷等技术手段,使热效率达到40%。这个我就不过多介绍了。发动机的高热效率提供了一个平台,表明它具有节省燃料的潜力。不过具体油耗还是要靠匹配调整。通过我的日常驾驶,我将专注于如何降低实际油耗。.

让真正的油耗更低,取决于变速箱及其背后的换挡策略,让发动机在不同的驾驶条件下处于发动机的最佳燃油经济性范围内。例如,图为CVT的换档曲线。与之前的S-CVT相比,D-CVT降低了发动机转速,增加了负载,使车辆在相同行驶条件下保持在高热效率区域运行。.

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图 让雷凌更省油的变速箱换档策略逻辑

对于AT和DCT变速箱,为了让发动机保持在合适的位置,理论上挡位越多越好(传动效率也需要考虑);对于CVT来说,由于无级变速器的存在,传动比范围越广,对性能和油耗越有利。官方宣传的10速模拟齿轮可以作为宣传点,因为CVT的齿轮数不胜数。我收集了丰田不同变速箱的传动比信息。可以看出,雷凌在这套动力总成中使用的D-CVT传动比达到了7.5,与目前华丹爱信8AT的7.8非常接近。过去6AT和S-CVT都有明显的提升,所以这种宽广的传动范围也是省油的保证。

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图 爱信各主流变速箱性能参数

在开车的过程中,我也发现了一些细节。比如从低温冷启动开始,很多车的水温从常温上升到预热需要5分钟以上,而雷凌的水温上升非常快。我推测是发动机体小模拟十挡能省油吗,热损失比​​较大。原因是小循环水量少,水温上升快,可以降低冷启动到半暖机阶段的油耗。

其次,雷凌的节油控制非常彻底。只要松开油门,就会立即进入断油状态。此时喷油器不喷油,CVT直接进入高档,发动机拖曳转速控制在1100rpm。左右(机械损耗低),其他品牌的家用车也有Fuel Cut,但执行不到位,经常断油,但档位不变,拖拽感强,让人频繁踩油门。

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经过我的亲测,Thunderlink Fuel Cut 可以持续长达 3 分钟,并且可以在不减速的情况下直接穿过长江隧道的整个下坡。

3 停顿和反应好不好?

出于职业原因,我对挫折和回应非常敏感。这种动力总成既类似于丰田,又在结结巴巴和响应能力方面有所不同。更有意思的是这个模拟的10档换档,其实这是一套D-CVT,理论上只有一个档位,即从1档到2档,2档到10档齿轮实际上是无级变速的。变速。但在实际驾驶中,根据不同的踩踏方式,换挡的感觉是完全不同的,可以说是独一无二的运动调教。看到网友和一些车评人都说,开这台D-CVT感觉不像CVT,有挫折感。通过我的实际驾驶,在中油门下非常平稳,我什至感觉不到1档到2档的切换。, 大油门的换挡与AT变速箱的换挡非常相似。如果觉得不协调,可以用轻油门加速。

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图驾驶性能评估

如下图,给大家分享一下这款变速箱的换挡逻辑。您可以在试驾时查看是否是这种情况。

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Tourelink D-CVT 换档逻辑

雷凌动力总成会根据踩油门的力度、油耗范围、加速范围、极限性能范围,执行三种换档模式。

当我轻踩油门时(40%以内),变速箱控制单元判断是燃油经济性优先原则。启动后,当发动机转速达到高燃油效率范围时,变速箱将齿轮传动转换为钢带传动并接合锁止离合器,采用同步控制策略,因此没有震动,我几乎感觉不到不看仪表板就换档。进入钢带传动后,随着车速的提高,保持发动机转速不变,实时调整变速箱的传动比,使发动机始终处于最佳工作状态,当传动比达到最大传动传动比,然后按照最大传动比提高发动机转速。(附:这是CVT的AT和DCT最大的区别。加速时,发动机转速可以保持恒定,车速可以改变,这样就没有换档冲击。)

不同于传统的CVT变速箱,D-CVT变速箱也能突出加速感,所以在设计上,加速感是通过有节奏的传动比变化来实现的(注意,只是感觉)。油门深时(油门40%以上或运动模式),控制系统判断需要加速,换挡时机延迟,充分调动齿轮传动的高效率,然后离合快速切换到钢带,钢带直线化。有节奏的升档。其中,从齿轮到钢带与钢带之间的换挡,冲击力尽可能的一致,没有违和感。

在极限性能下,控制系统根据车速或油门踏板角度的变化率来判断驾驶员的加速需求。D-CVT在全油门的过程中,钢带会根据踏板操作速度的变化提供预期的响应,然后将皮带传动切换为齿轮传动以保持动态性能,从而实现更快的加速响应,根据我的主观感觉,比其他品牌的CVT的反应要快,而且会感觉到和AT类似的换档节。

当然,说绝对没有挫折是不现实的。我实际上经历了两个容易出现挫折的地方。一种是在停车踩刹车后1-2秒松开刹车不踩油门。车辆会摇晃,发动机会有点懒惰。你需要加一个脚的加速器;一种是油门在1档和2档时,换档的颠簸程度与AT变速箱相近,比传统CVT变速箱更明显。

4 驾驶性能如何?

因为疫情,周末找了一个封闭的停车场,狂奔。这一代采用了前麦弗逊后双横臂独立悬架,降低了重心,整车白车身的刚性也有明显提升。理论上,会有很好的处理潜力。

关于驾驶乐趣,我先分享一下我的态度。我觉得在10万元的买菜车里多谈处理限制没有什么意义,而且处理限制高的车在日常驾驶中也不一定好开。尽管雷凌被宣传为运动控制卡,但我仍然认为它只是一款具有运动外观的杂货购物车。对我来说,在这个价位上,一辆可以微妙地跟随你的动作并让驾驶员更容易上车的汽车是一个不错的性能。

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图体验封闭停车场的机动性

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图后悬架运动:与旧款相比有巨大改进

从结果来看,这款雷凌与老款相比有了明显的提升。我个人认为主要是通过降低车身重心来改善的。重心的降低减少了转弯时车辆的侧倾。侧倾的减少可以减少车辆的左右载荷变化,提高轮胎的抓地力。同时,车内乘客在转弯时不会左右晃动,这是为了舒适。推动。上一代雷凌会通过软质悬架过滤微小的震动,但在遇到减速带和颠簸路段时,悬架的反馈和质感都不尽如人意。当这代雷凌遇到颠簸时,会软软化解。振动有点像竹子的坚韧,

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图景区山路飞驰

在日常转向和高速变道中,与老款最明显的区别就是车身姿态更加沉稳,再也不会出现以往被诟病的“高速漂移”现象。整车的侧倾不大,也没有老一代丰田。经典的“曲折”。方向盘转向比旧款更加灵敏和线性。这种调整给了驾驶员信心。我个人更喜欢它。其实我一直不明白在老款丰田车型上放这么多空座的意义,让我误判,增加了适应车辆的时间成本。

5 噪音有多大?

根据我的实测,60km/h、80km/h、100km/h的噪音如下图所示。这个绝对噪声值属于同级别的一般水平,确实比1.2T版本大一点。

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但是,这个声音的频率不是很悦耳。从我的实际经验分析来看,包括行驶绝对抖动在内的怠速与四缸发动机的差异非常小。我自己也测过一些数据,可以说非专业的汽车测试人员无法体验。

6 TSS(Toyota Collision Avoidance Assist)的实用性如何?

入门级丰田的特点之一是毫不妥协的安全配置。雷凌的一大亮点是L2级驾驶辅助的应用。除1.5L激进版外,其他车型均配备TSS(Toyota Safety Sense)安全系统:DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道跟踪辅助系统、AHB自动调节远光灯系统和PCS预碰撞安全系统。关于目前各车企推出的L2驾驶辅助,有的车企宣传“自动”,有的只宣传“辅助”,大家的实际能力都是半斤八两。我强烈建议大家仔细阅读手册。车企的“自动”二字被忽悠了。

雷凌的解决方案是通过车前毫米波雷达和车内后视镜摄像头进行识别,实现DRCC动态雷达巡航控制系统和LTA车道跟踪辅助系统。在路况不错的高速路上,这个系统可以让我省心不少。我可以跟着车,停下,然后再开车。DRCC还是比较准确的;LTA 位于地面上,拥有良好的车道,例如高架和高速。它可以跟随轨道,并且可以在高速和高架大弯中进行路线修正。当车辆即将越线时,它会发出提醒并给出一定的纠正措施。在关键时刻可以起到补救作用,但在坡道和小弯道上,此功能无效。不要过度理解这种能力。此外,雨天跟踪功能无效。它将前车的轮胎水印视为车道。手离开方向盘15s,仪表盘报警,持续报警后退出驾驶辅助。这也是为了向驾驶员强调,这是一个辅助系统,不能作为自动驾驶使用。

目前,在这个价位的合资品牌中,车企提供L2级辅助驾驶的非常少见。丰田的辅助功能达到了L2,不过不要过度解读。我觉得这个系统很实用,可以帮助大家缓解驾驶疲劳,提高主动安全性。在我习惯了它的日常后,我总是会在高架上下班的路上驾驶它。

7 买哪个版本?

下图是我收集到的1.5L的配置差异(1.2T和1.8L在很多回答中已经说了,这里就不提了)。1.5L领跑版相比入门级激进版,拥有更多的多功能方向盘、胎压值监测,以及一套TSS L2驾驶辅助。你可以比较一下。豪华版加装天窗、倒车影像,升级9英寸屏幕,贵了9万。让我们根据个人喜好来选择。

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8 总结

我一直坚持认为,没有完美的产品。不同价位的产品定位和需求是不同的。在入门级领域,消费者最关心的是低成本,是否省油,会不会坏掉。而驾驶好不好,百公里以上的加速,声音悦耳与否,都属于高级需求。入门级动力应该优先考虑燃油经济性,而不是谈论所谓的性能。该动力总成有助于丰田雷凌进一步降低价格区间。作为一款裸车售价不到10万元的雷凌,它的油耗极低,L2级辅助驾驶,前后独立悬挂,全套主被动安全。等,可作为合格的交通工具。

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本文希望能给正在寻找从A点到B点最省心省钱的方式的消费者提供参考。

我脑洞大开,喜欢的话请点赞关注~